我国汽车市场渠道垄断严重：消费者叫苦连天

持，但也容易对厂商形成依赖。

　　而在中国则不存在这样明显的关系。在分析人士看来，中国汽车市场中充斥着欧系车、美系车、日系车、韩系车、自主品牌，全部有各自独立的配套体系，整个体系分散独立，难以形成上述的契约关系、平等关系或者塔式关系。

　　6月10日，汽车分析师贾新光在接受《国际金融报》记者采访时表示，“在中国汽车市场，欧系、美系、日系各有各自的零部件配套商，自主品牌又是一套独立的配套商，中国汽车零件商的市场份额相对美日欧来说要分散得多，因此目前在中国这样的零件商垄断行为几乎没有。”

　　不过，一位汽车零部件制造公司的内部人士告诉《国际金融报》记者：“在一些关键性部件，或者说是技术含量高的零部件方面，中国的汽车零配件行业也存在一定的垄断。”但对于具体设计到哪些企业及部件，该人士则表示不便透露。

　　就目前来看，中国汽车零件商的“垄断”尚未摆在桌面上，但“汽车零件渠道垄断”则已经让许多业内人士和消费者叫苦连天。

　　今年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的关于“零整比”数据在网上引起广泛讨论。所谓“零整比”，指的是某商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值。

　　根据此次“零整比”数据，北京奔驰C级W204系数最高，高达1273%，也就是说，更换这款车型的全部配件所需的费用是这款车型整车价格的12倍之多。专家认为，这一系数在300%左右是比较合理的，而在此次调查的18款常见车型的“零整比”数据中，有11款车型的零整比数据高于400%。

　　“零整比”数据的背后，凸显的是中国4S店服务体系的过分单一。根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，这一规定看似规范了汽车零配件市场，实际上却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。

　　“这一垄断行为的产生是因为渠道的垄断，渠道供应、零配件定价全部由汽车厂家说了算，从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者都没得选择。”贾新光分析称。

　　对于现状，经销商有苦难言。据了解，现阶段，厂家原装零配件全部供应其授权经销商，零配件供应商也无法绕过汽车厂家直接流向市场，厂家能够实现低价进货、高价售出，处于其上下游两端的供应商和经销商则利益受损。同时，保修期内车的车主只能通过4S店维修、更换零配件，否则很可能无法享受应有的售后服务。

　　“发动机、变速箱这种大件的零配件，车主当然还是会来我们店里维修更换，像轮胎等小件，车主更多会选择去市场上购买，因为价格与成本更低。”北京一家合资品牌的经销商告诉《国际金融报》记者。

　　在汽车零配件垄断形成的整个环节中，经销商处于较为被动的位置。相同的产品质量，4S店从市场上采购能够比厂家供给便宜得多，但是他们却没得选择。“经销商处于直接面对消费者的销售终端位置，高价的零配件使得消费者对经销商心存不满，但是实际上经销商也很被动。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉在接受《国际金融报》记者采访时表示。

　　“现在全国的汽车市场增速放缓，限购城市越来越多，像北京这样的城市，经销商密度那么大，经营已经很困难了，而且现在各种利空的因素都在叠加，厂家应该考虑在售后配件这一方面放松对4S店的管控。”颜景辉说。

颜景辉认为，一下子让汽车厂家放