别让手机操作系统的教训在汽车界重现

　　在当下以及未来几年，“缺芯”“少魂”都将是我国汽车产业在发展过程中竭力要撕掉的两个标签。

　　今年3月，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛上就批评车企面对“缺芯”“少魂”的现状不能“光叫唤”。时隔半年，在9月召开的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，苗圩再次指出，“‘缺芯’已被重视，‘少魂’还未解决”。这就意味着，当“缺芯”问题在聚光灯下被提上日程，解决“少魂”——即车载操作系统自主可控，还有很长的路要走。

　　操作系统是管理基于计算机系统的所有硬件和软件的必需品，也是汽车行业的关键软件平台。目前，无论从市场需求还是技术变革的进程来看，解决车载操作系统自主可控这个问题已不容回避。

　　一方面，从市场发展势头来看，智能网联汽车的渗透率在不断提升。我国已将发展智能网联汽车上升到国家战略，预计2030年不同级别的智能网联汽车普及率或将超过80%;另一方面，技术变革正在推动智能网联汽车快速发展。汽车电子电气架构正在按照从分布式到集中式，再从集中式到中央式的路径演变。当下，域集中式已演进成跨域融合式，进一步激发了跨域融合整车中央控制器的需求。

　　在智能网联汽车操作系统迎来重大发展机遇面前，提早布局、提前发力，开展自主研发是应有之义。苗圩对此的描述很形象，且充满了危机感：“如果没有操作系统，芯片再强、汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。如果‘缺芯少魂’这个问题不解决，我们走不快，也走不远。”

　　值得注意的是，这种危机感很大程度上来自于我国手机领域操作系统的教训。纵观电脑端和手机端的操作系统发展过程，最后都是演变为一家独大或两股势均力敌的力量相抗衡。比如，在PC端的操作系统中，目前是Windows一家独大，占市场约76%的份额;在智能手机的操作系统中，最后演变为以封闭的iOS系统和以开源的安卓系统两强鼎立的局面。此前，华为被美国打压，在芯片和操作系统的使用方面都受到限制便是前车之鉴。另外，大疆被列入美国制裁名单后，在线设计领域软件Figma正式冻结大疆账户也让很多企业心惊。

　　“历史虽然不会重复，但会押韵”。由于美国的打压，今后越来越多的中国企业面临被限制使用专业软件乃至操作系统的风险。

　　从汽车操作系统的现状看，新能源汽车的底层操作系统主要以国外产品为主，其车载操作系统OS分为QNX、LNX和安卓三大阵营，格局比较稳定。随着智能化的发展，延伸出了目前的汽车操作系统分类，一类是智能驾驶OS，涉及动力、底盘、车身域以及自动驾驶域;另一类是智能座舱OS，主要针对的就是座舱域。

　　苗圩指出，很多车企已经意识到芯片对于汽车供应链自主可控的重要性，但操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键。

　　目前车企在操作系统的选择，有以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力和以比亚迪为代表的传统车企在安卓系统上进行改造，形成NIO OS、Xmart、DiLink等操作系统;有以上汽、北汽为代表的车企，在斑马智行AliOS、华为鸿蒙OS等操作系统的基础上进行开发;有哪吒、极狐等根据车型定制操作系统，与互联网公司合作;还有一些企业是在应用层开发超级App。国外车企也重视操作系统的研发，特斯拉有Version，大众汽车有VW.OS;奔驰有MB.OS……

　　可以看出，虽然目前国内智能网联汽车非底层操作系统处于百花齐放的状态，很多细分“赛道”也有众多玩家，但底层操作系统绝大多数还是依赖国外产品。不少业内人士指出，在操作系统领域，只有第一第二，没有第三。如果智能汽车都采用一个开源、开放、免费的操作系统，一旦生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。

　　当下，在市场格局还未确定的情况下，既意味着机会，也意味着挑战。在窗口期内，有关部门需要在开放的前提下允许多路径并存，为车用操作系统企业预留试错空间;对于企业来讲，则需要在创新的基础上探索不同的技术路线，通过市场检验出最适合的自主可控操作系统。如果不想让手机操作系统的教训在汽车界重演，那么必须在车载操作系统领域勇争“第一”。