提升话语权 传统巨头需正视电动车市场差异

2021-07-27 10:34:34

来源: 中国经济网

作者:郭涛 陈梦宇

责任编辑:鞠月芹

  王国信分析,国际巨头销量低迷,归根到底还是产品不及预期,国际巨头在打造产品的思维上仍停留在燃油车时代。裴达军表示,传统燃油车的豪华概念并不能直接嫁接到电动车领域,BBA们亟需打造全新的电动品牌,彻底摒弃油改电模式。所以国际巨头应针对全球不同市场需求打造差异化产品。赵云表示,欧洲消费者对小型车接受度更高,同时对智能化的要求也远不及中国消费者。

  范文清认为,国际巨头坐拥百年造车经验,但与互联网科技公司相比确实缺少智能网联基因,但通过强整合、借助外力补齐短板后,很快就能追平差距。杨小林也认为,国际巨头的品牌、渠道、经销商资源以及现有的研发制造体系十分成熟,要长远看待新老势力的PK。

  今年上半年,传统头部车企销量涨势迅猛,大众集团在华累计销售185万辆,同比增长16.2%;奔驰、宝马、奥迪(BBA)更是分别同比增长27.6%、41.9%和38.6%,且销量均超40万辆。当然,支撑销量的绝对主力仍是燃油车,虽然国际巨头也在通过转型应对电动化浪潮,但相比于燃油车的巨大体量,其电动车销量却少的可怜。

  根据官方数据,BBA上半年全球电动车销量竟与国内新造车企业“蔚小理”处于同一水平,均在3、4万辆上下浮动。在中国市场,大众ID.4(含上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ)上市4个月来月均销量仅为1744辆,奔驰EQC月销更低,只有几百辆的规模。同时,在乘联会公布的新能源月度销量排行榜中,也鲜有国际巨头身影,难道历经百年沉淀的老牌车企真的无法适应电动车时代吗?

  国际巨头需深度理解中国电动车市场

  目前国内电动车市场仍呈现哑铃型结构,腰部市场有待开发,“主打腰部市场、定价10万-25万元区间的产品销量均未见明显起色,”不巧的是,大众汽车恰好落在此区间,明镜pro &飞灵汽车总编辑王国信进一步分析,“国际巨头销量低迷,归根到底还是产品不及预期,这种预期是被新造车企业的各种增值服务拉高的,国际巨头在打造产品的思维上仍停留在燃油车时代。此外,受疫情影响,国外研发人员无法实地调研,对国内电动车市场消费生态的理解也出现偏差。”

  《车市裴聊&兵车行》总编辑裴达军也表达了类似观点:“国内电动汽车消费生态的热起,加深了市场对智能电动车的诉求,传统燃油车的豪华概念并不能直接嫁接到电动车领域,部分新造车企业在续航、加速、三电系统方面的水平已优于国际巨头。在这种情况下,BBA们亟需打造全新的电动品牌,彻底摒弃油改电模式。”

  所以在电动时代,国际巨头应针对全球不同市场需求打造差异化产品。SinoAuto新媒体矩阵总编辑赵云表示:“从大众ID.3和ID.4在欧洲数一数二的销量中不难发现,国际巨头电动产品在欧洲仍有很强的品牌力和号召力,当地市场仍是大众、BBA等企业的天下,因为欧洲消费者对小型车接受度更高,同时对智能化的要求也远不及中国消费者。”

  对于已经投放到中国市场中的产品,定价高、智能化水平低是国际巨头的通病。车壹传媒联合创始人兼总编辑杨小林补充:“BBA的电动产品定价过高,且很多车型属于油改电,缺乏新颖性;其次智能互联、自动驾驶的科技体验远不如新造车企业激进。”当然,“他们或许需要一个摸索学习的过程,在得到市场终端反馈后,再通过一到两代产品找准用户需求,打开市场。”

  不过,对于“摸索前进”这种温和的说法,赵云则更直接的指出:“国际巨头在电动车领域出手太晚,过于留恋自身燃油车三大件的优势,所以早期的电动化转型并不彻底,在此基础上推出的油改电产品反而让燃油车的优势变成包袱。”

  真正的竞争刚刚开始

  当然,这并非表示国际巨头在电动车领域缺乏实力,“只是造车理念不同,新造车企业更看重智能化水平,这恰恰契合国内消费者的倾向,”《每日经济新闻》汽车频道主编范文清表示,“国际巨头坐拥百年造车经验,产品品控、产业链资源以及新技术储备创新都不可小觑,与互联网科技公司相比,巨头们确实缺少智能网联基因,但通过强整合、借助外力补齐短板后,很快就能追平差距。”

  同样,在杨小林和王国信看来,国际巨头的品牌、渠道、经销商资源以及现有的研发制造体系十分成熟,其技术、规模、资金优势并未充分展现,可以说竞争才刚刚开始,要长远看待新老势力的PK;在产品研发和配置上,只要愿意,巨头们也可以迅速拿出很强的电动化产品,但前提是要正确理解中国电动车市场。

  实际上,从另外一个角度分析,国际巨头的暂时折戟恰恰也是自主品牌崛起的机会,在裴达军看来:“只要中国品牌能坚持做好科技创新,落实科技智能,同时做好成本管理,那么电动车就是自主品牌难得的机会。当然,未来的竞争仍不可避免,国际巨头肯定也将推出有竞争力的新能源产品,但相对而言,其燃油车时代的巨大优势已经走远了。”

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