车市V型反转仍面临考验 促汽车消费需一揽子政策

　　1季度，受春节假期大幅提前及疫情叠加冲击，国内狭义乘用车累计销量为3014399辆，同比跌幅40.8%；但3月车市已现明显复苏势头，共售出狭义乘用车1045406辆，环比猛增317.5%，同比下滑40.4%，恢复至接近同期6成水平。

　　但疫情影响仍具持续性，加之近两年车市本已处于下行态势，令汽车企业生存压力陡增。对此，国家应出台一揽子解决方案，尤其需要中央财政税收层面的统筹决策，来稳定和促进汽车消费。

　　近日，乘用车市场信息联席会发布数据显示：1季度，受春节假期大幅提前及疫情叠加冲击，国内狭义乘用车累计销量为3014399辆，同比跌幅40.8%；但国内车市正积极走出疫情“阴霾”，3月呈现谷底“V”型反弹走势，共售出1045406辆，环比猛增317.5%，同比下滑40.4%，已恢复至接近同期6成水平，体现出疫情后时代刚需的较快恢复。

　　乘联会秘书长崔东树表示，“虽然目前国内9成以上经销店实现复工，但仍以售后业务先行、终端零售缓步恢复为主要表现；同时，近期境外输入病例带来很大负面影响；此外，消费者对促进消费政策的期待令市场出现一定观望情绪，共同导致3月汽车销售回升势头仍与预期有差距。”

　　“V”型反弹凸显后市强劲刚需

　　具体来看，反弹先锋依然是SUV车型。3月，SUV共售出477251辆，环比增长352.6%，同比下滑37.7%；1季度累计销量为1384600辆，同比下滑37.5%，皆跑赢市场整体。若以产量来看，3月，SUV更是以474615辆的水平超越轿车，体现出市场对SUV需求回暖、以及厂家对SUV更加重视的供需双“旺”。

　　轿车3月售出499538辆，同比下滑41.8%，环比增长294.9%；1季度轿车共售出1444967辆，同比下滑42.3%。MPV则“借”疫情之势继续坠落，3月共售出68617辆，同比下滑47.4%；1季度，共售出184832辆，下滑幅度超过50%。

　　3月，新能源乘用车批发销量为5.6万辆，同比下降49.2%，但环比增长4倍。同时，随着新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，新能源车市场将收获巨大红利。崔东树表示，“支持政策”延期，将让新能源车在未来两年内，相对传统燃油车仍可保持20%以上的成本优势，市场价值达数百亿元。此外，也有利于整个新能源车线路的平稳发展、有利于车企合理规划新能源项目、有利于稳定纯电动与插混协同发展的趋势。

　　分不同级别市场来看，受换购市场兴旺推动，高档品牌表现依旧突出，3月，高档品牌销量同比“仅”下滑20%；尤其以批发量来看，北京奔驰高居厂商批发量第5名，华晨宝马同样挤进前十，体现出了厂家、经销商对后市的绝对信心。主流合资品牌中，德系品牌份额扩大4.4%，而日系品牌则下滑1.9%。

　　自主品牌走势总体偏弱，市场份额下降。但值得注意的是，自主品牌分化表现愈发明显。受疫情后刚需崛起对高性价比车型需求的提升、自主企业充足的库存优势、以及近期自主品牌突破式的创新叠加推动，自主领头企业表现再进一步。3月，狭义乘用车厂商销量排名中，吉利勇夺季军、长安位居第5名，“内、外齐开花”的长城同样进入前十；相比之下，中小企业则将面临更艰难的生存困境。

　　市场逐步向好仍需一揽子政策

　　展望4月，国内车市预计将迎来更猛烈反弹。首先，4月有22工作日，较去年同期增加一天，有利汽车销售。更重要的是，随着国内疫情得到有效控制，汽车消费将快速复苏，如复课后接送学生带来的购车刚需、迎接五一小长假出游的购车潮等，都将有力助推4月车市表现。

　　值得注意的是，疫情的影响仍具持续性。从区域市场看，京津冀豫鄂目前仍是疫情一级响应，严格的防控措施不利于经济活动；全国经济中心上海，正经受大量输入型疫情风险；而本次疫情中心湖北更是汽车重镇，汽车产量占全国8%左右，因此，车市恢复进程也面临考验。

　　疫情的发散影响，也让汽车企业生存压力陡增。汽车是规模经济产业，庞大产能规模对应的成本相对固定，因此需要一定销量维持平衡，而近两年车市下行让众多车企已面临效益持续下滑困境。2019年，汽车行业利润为5087亿元，同比下降15.9%；销售利润率6.3%，较上一年下降1个百分点；今年1-2月，汽车行业利润为100亿元，下降幅度达79.6%，远低于工业企业下降38.3%的平均水平，销售利润率也降到1.3%的历史谷底。

　　疫情的突袭更是让汽车企业雪上加霜。3月，由于受复工延迟、交通管制等影响，汽车产业上游企业开工率不高，部分汽车企业已反映原材料价格上涨现象，加之物流成本的增加，部分原材料价格涨势明显，给车企造成巨大成本压力，经营风险加剧。

　　崔东树认为，国家、地方已相继密集出台一系列稳定和促进汽车消费的政策，且内容各具特色，从最初的普适性消费促进，到之后部分城市的精准措施，模式日益细化多维。但当前疫情是全国性课题，要谨防各地复杂多维的政策演变为新的地区市场保护，因此促进汽车消费需要国家层面出台一揽子解决方案，尤其是需要中央财政税收层面的统筹决策支持。