日系豪车讴歌入华8年销量一直垫底 质量问题频出

就是体制、机制和企业文化的问题。日本车企喜欢用自己人，而很难启用能力更强、对中国车市更懂的非日本人。对中国车市更懂、更有能力的人，在日本车企，充其量只能是一个参谋角色，很难有重大决策权。也就是说，日本车企是不放权的。

　　从体制上看，讴歌在华归属广汽本田，受日本管理层严格牵制，造成非日本籍高管不能“人尽其才，才尽其用”的困局。这种状况使得讴歌缺乏对汽车行业高级职业经理人的吸引力，使其陷入人才匮乏影响企业运营的恶性循环之中。雷克萨斯和英菲尼迪在任用非日本籍高管上，要比讴歌步伐更快，思想更解放，实际更放权。这也是他们业绩比讴歌理想的重要原因。讴歌高管虽然换来换去，但眼光都囿于本田和广汽，没有积极引入新鲜血液，对讴歌拓展中国市场作用十分有限。

　　本田(中国)总经理仓石诚司在接受媒体采访时，一针见血地指出，讴歌在华品牌影响力不够，宣传不足是重要症结所在。渡边康治上任后，把自己的工作归纳为三点：加强推广力度，提升品牌形象;强化销售网络建设;加强国产化，推出更符合中国消费者品味的产品。这些真知灼见正是讴歌问题的本质和出路所在。但2014年临近尾声，讴歌糟糕的销售现状仍在继续。

　　拿讴歌与日系三强的冠军雷克萨斯比，或许太难为讴歌了。拿讴歌与在华发展得并不十分理想的英菲尼迪比，讴歌依然处处显得像是一个“迟来大师”，要慢一拍。现在车市“快鱼吃慢鱼”特点越来越明显，要求企业市场反应速度极快。英菲尼迪从宝马[微博]挖来戴雷，大刀阔斧拓展市场，借助赞助《爸爸去哪儿》等节目，拉近了与中国用户的距离，让品牌形象大有提升。反观讴歌的品牌推广，则是乏善可陈。

　　在降低成本和提升销量十分见效的国产化方面，英菲尼迪亦是捷足先登，其第一款国产化豪车将于年底正式上市;而讴歌国产化项目计划是在2016年启动。在渠道建设上，讴歌计划年底把经销商发展到50家，而英菲尼迪加盟经销商为80家，并且计划每年新增25家至30家。而且讴歌并没有推出让经销商怦然心动的销售激励措施，让经销商有理由死心踏地跟着讴歌干。

　　国产化和质量困境

　　德系三强在中国市场成功的重要原因，就在于其国产化很早，很彻底。这也被其他豪车品牌视为开拓中国市场的制胜法宝，争相效仿。

　　对于讴歌2016年的国产化，业内是持质疑声音的。按照国内惯常衡量标准，年销量突破3万辆门槛是豪华车品牌进行国产化的基准线。目前讴歌年销量不足5000辆，这是讴歌进军中国市场8年来的成绩单，现在要用一年多时间销量大跃进到3万辆，显然是勉为其难。也就是说，到2016年，讴歌立案实现国产化的资格都没达到。但另一方面，市场不等人，要想在中国市场有所作为，讴歌国产化确实势在必行。如果不顾具体销售情况，霸王硬上弓，是不是有些牵强和急功近利?

　　尽管有意加快国产化进度，但对进口车和国产化的认识，讴歌自己都云里雾里。为打消中国用户对讴歌国产化后可能出现质量下降的担心，仓石诚司称国产化后产品质量不会打折，甚至有信心在某些方面超过进口车。如果如仓石诚司所言，国产车质量好过进口车，那么国产车比进口车更质优价廉，如此一来，谁还买讴歌进口车?仓石诚司的话是否透露出这样一个信息：讴歌国产化后，进口车将退出中国市场?

作为豪车品牌，讴歌的产品质量并非没有瑕疵。TLX是讴歌今年在北美车展上推出的重点新车。但由于车内标示存在标注错误，导致用户无法获悉正确的搭载乘客和行李总质量，如果超出上限，将增加车胎胎压，导致轮胎发生