自主车企海外掘金暗潮涌动

　　近日，长安汽车发布消息称有意在巴西或俄罗斯合资建设新的汽车组装厂。无独有偶，吉利、长城、奇瑞、比亚迪、海马、福田、江淮、力帆等自主品牌也都有类似决定。在国内市场增长放缓之后，越来越多的车企开始把目光放到海外。

　　去年整车出口增长明显

　　近日，中汽协公布2012年汽车产销数据。数据显示：自主品牌乘用车共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售总量的41.9%，占有率比上年同期下降0.4个百分点。值得注意的是，2012年自主品牌出口增长较快，拉动了中国品牌总体增长，如扣除出口，中国品牌乘用车国内销量增速仅为3.9%。

　　这样的数据配额和近期大批自主品牌开始在海外建厂的消息令人一目了然，一场海外车市跑马圈地运动已然风起云涌。

　　据统计，2012年汽车整车出口增长明显，突破100万辆，达到105.61万辆，比上年同期增长29.7%，2011年增速为49.5%。出口的主要车型为轿车和货车，所占比重分别为45.3%和27.9%。出口企业前五名分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利均超过10万辆。

　　根据中汽协会整理的海关数据， 去年1-11月，汽车商品出口金额678.19亿美元，同比增长8.6%，贸易逆差44.37亿美元。汽车累计出口93.17万辆，同比增长19.2%，出口金额125.25亿美元，同比增长26.4%。其中：轿车出口45.46万辆，同比增长33.8%;载货车出口29.41万辆，同比增长9.8%;客车出口11.58万辆，同比增长21.1%。1-11月，上述三大类汽车品种共出口86.45万辆，占汽车出口总量的92.8%。

　　海外已成自主品牌乐土

　　多数自主品牌宣称海外和国内市场“两条腿走路”，在过去两年里，海外市场的那条腿奔跑的速度远远超过了国内市场。奇瑞是最早涉足海外市场的自主品牌车企之一，去年前11个月其整车出口已经达到17.4万辆。奇瑞也是最早进行海外建厂的自主品牌车企，到2012年其已经在海外建立了17家工厂。具备年产90万辆整车、90万台套发动机及变速箱的生产能力。吉利在完成了收购沃尔沃的壮举后，在俄罗斯、伊拉克、沙特阿拉伯和乌克兰等地投资建KDJ工厂，并提前完成了去年出口8万辆的任务。而上汽则与泰国正大集团组建合资公司，生产源自英国的右舵MG系列轿车。

　　而随着诸如巴西、俄罗斯等市场开始限制进口。自主品牌不得不考虑在巴西等地建厂，除了奇瑞，吉利、江淮、福田、长安、海马等车企都决定在巴西建厂或者做出了计划书。因为某个自主品牌在某个区域市场卖得好，打响了“中国品牌”的名气，其他品牌往往一拥而上。

　　除了巴西市场，埃及也成为最近两年中国车的热土。奇瑞和华晨分别在埃及建厂后，去年，吉利也计划在埃及建一个3万-5万产能的CKD组装厂。经过多年的发展，奇瑞、比亚迪、江淮等品牌的汽车在埃及街头随处可见。一些新的中国品牌还在不断地到来，去年12月，海马汽车和埃及的阿布加利汽车公司签署协议，由后者建立海马汽车在埃及的销售、服务和零配件中心。

　　除了传统的南美、中欧和中东市场，一些新兴的市场也被纳入自主车企海外布局的版图。长城汽车不久前确定，将在印度建立一家独资的工厂，并计划在2016年投产。

　　人民币升值挤压利润空间

　　谈到自主品牌掘金海外，资深汽车分析师张志勇认为：“前几年自主品牌曾经在中国占据较高市场份额，是因为当时中国汽车市场分为截然不同的两个市场，一个是由外资品牌牢牢占据着一二线城市市场，而另外一个低端市场，当时并非外资产品进入的目标，所以自主品牌能够乐享其中。随着外资品牌将竞争的触角伸向了原来自主品牌占有优势的中低端市场，自主品牌开始感受到压力，不得不把目光投向海外。”

　　不过，虽然自主品牌在海外干得有声有色，可困难仍然很多。首当其冲的是近年来，由于人民币升值，中国汽车产品的竞争力亦相对减弱。

　　此外，由于中国国内的3C认证在大多数发达国家及俄罗斯等市场并不被认可，中国汽车产品要在海外上市往往需要耗费长达3至6个月时间到欧盟去做认证，而且成本极高。长城汽车股份有限公司国际销售部总经理助理张庚申透露，长城每年花在海外市场认证上的费用约1000万至2000万元，负担可谓沉重。

同时，出口领域国际市场的竞争愈发激烈，包括巴西在内等越来越多的新兴市场国家开始对外来汽车产品设置技术壁垒、贸