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如何做跨国企业 中国车企如何迈向新世界?

http://www.e23.cn2018-05-18 11:33:42国际商报

    摘  要:特斯拉组建在华研究中心公司,宝马获得上海智能汽车测试牌照,福特在美国停产轿车,福克斯全部由中国出口。当世界汽车产业大举迈进以电动化、智能化、网联化、共享化的新世界时,中国作为全球最大的汽车市场,本土企业也正积极动作。

  特斯拉组建在华研究中心公司,宝马获得上海智能汽车测试牌照,福特在美国停产轿车,福克斯全部由中国出口。当世界汽车产业大举迈进以电动化、智能化、网联化、共享化的新世界时,中国作为全球最大的汽车市场,本土企业也正积极动作。

  在新能源面对的后补贴时代,日益着装的出行市场,以及国际化竞争中,中国企业处于什么样的位置,又有何打算?5月12日,在第十届中国汽车蓝皮书论坛,来自传统车企、新能源汽车企业和出行服务公司的企业负责人展开了深入的讨论。

  后补贴时代,新能源怎么走?

  新能源补贴退坡已是近在眼前,但企业们并未留恋补贴时代。

  长安新能源副总经理兼营销总经理夏立军表示未来发展,政策一定要让位于市场,“只有经过充分的市场竞争,才能沉淀下来优质的企业,成为市场的开拓者。”

  而广汽新能源汽车总经理古惠南则认为现在正是发力新能源的正确时机。他表示,过去新能源市场和技术都不成熟,如今充电时间大幅度缩短,续航程度大幅度提高,市场也相对成熟了,到了发力的机会。

  要如何应对后补贴时代?

  奇瑞新能源总经理高立新认为,当自主品牌一旦突破10~12万元以上市场,则可实现电动车的完全市场化。同时补贴退坡之后,才能真正看到技术百花齐放,客户按照自己的需求选择他需要的车。

  北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示,之前补贴主要用于填平新能源与油车之间的价差,未来没有补贴,则需要看新能源能否创造符合价差的更高价值的体验,如整车人工智能领域。此外,此前新能源的价差主要来源于电池,而客户3~5年的适用周期内,只使用了电池20~30%,70%的电池成本被浪费。因此,北汽新能源正在探索车电价值分离的模式。

  企业又如何看待后补贴时代的接续政策。

  云度新能源汽车总经理刘心文表示,希望强化政策稳定性、可预见性、透明可执行。同时尽快明确积分制的交易细则,政策应尽量避免推动企业朝着一个类型的产品和技术路线发展。“今年6月以后,150km、200km、250km的车几乎都会不见了,难道是市场真的不需要这些车了吗?”

  此外,古惠南强调,不能指望双积分带动行业发展。“一旦‘双积分’起作用,就会有人拿很廉价的代价去拿这个积分。拿三万五万的产品去倾销。一旦倾销行为产生了,中国低价的产业又出来了,我们从来就是吃这个亏。大家应该理解‘双积分’是一个双刃剑,好的时候是好,不好的话又把这个行业废了。”

  中国企业如何做跨国企业?

  随着股比放开的政策预期愈发明晰,中国为跨国车企提供了更开放的市场环境,而中国车企也面临着“再国际化”的新课题。

  江淮拥有20年的国际化历史。江淮汽车国际公司副总经理张鹏表示,通过性价比产品进行的国际化阶段已经逐渐过去,未来将是人才、制造和资本的国际化。同时在贸易保护主义抬头的时候,企业需要探索国际化如何与本土化深度融合。

  吉利汽车集团副总裁杨学良表示也认为,中国品牌的再国际化是做高质量,高价值的输出,“在资源布局上充分的全球化。其根本目的在于将中国汽车产品和技术做到与国际同水平,甚至部分领衔,由此实现在价值链上从中低端向中高端的发展。”

  广州汽车集团乘用车有限公司常务副总经理詹松光则明确表示:之前广汽传祺已经在中东、东南亚等几个板块进行布局,初步建立了全球销售合服务的体系,现在广汽集团国际化的目标就是进入成熟的发达国家市场参与竞争。

  显然,中国企业正集体进入从卖产品,到做全球化经营的阶段。

  上汽大通财务总监及海外业务负责人姚力挽表示,上汽大通在公司成立之初,便是以国际和国内两条线并行,并秉持全球经营。即面向海外客户提供后续的产品研发、物流、制造等整个体系。“而中国企业参与国际化竞争,需要通过一些差异化的竞争优势来解决国际业务需求。

  奇瑞汽车股份副总经理何晓庆表示,奇瑞进入欧洲也已又十多年,“但我们只是在那里进行了尝试,并不是真正进入。进入意味着占据足够的市场份额。”

  而中兴、丰田、现代的出海例子,都显示出发达市场中“开放”的风险。“需要考虑当企业企业还没有足够强大的时候,进入那个市场可能带来什么样的风险。”“未来奇瑞会把俄罗斯、巴西、伊朗作为重点发展市场,其它发达市场要进入,但要考虑如何进入。”

  杨学良认为,中国企业国际化可在实现全球标准的产品、商业模式创新,理解年轻消费者需求,立足国家引导四个维度上进行。但也存在着合规的风险,以及管理和文化融合的挑战。

  而张鹏认为,国际化的风险还在于首先海外业务一定要实现收益,稳健经营。同时在一些收获利润很大的市场,要同步考虑到其相应的危机。

  出行竞争的第二场

  五月初最红的新闻焦点莫过滴滴。其中包括滴滴联合十三家主机厂的洪流计划。显示出出行领域发展到了新的阶段。

  出行公司与主机厂结合是必然选择。上汽集团合资的出行服务公司环球车享总经理曹光宇认为,研究机构预测,2030年整车销售、售后服务和出行三方的产值将从2015年的3.5万亿翻一倍,其中出行产业则可能从300亿美元提升至1.5万亿,增长50倍,成为巨大的潜力市场。

  而从中国来看,基础设施与不断增加的出行需求之间的矛盾也日益凸显。因此,主机厂由传统的汽车制造、销售向出行服务跨界,成为必然选择。

  但同时,出行领域对服务的高要求变为出行公司提供了存在的价值。“共享出行是一种必然趋势,过程中需要主机厂和服务商的共同参与,把蛋糕做大。”

  而从需求和经营分类上,凹凸分时租赁CEO陈晔分析:现阶段出行市场基本分为出租车、专车、分时租赁、短程租,即带司机服务的出行服务和不带司机的短租出行服务。

  从出行企业的运营模式来划分,则分为类似滴滴,以需求发布平台为定位,以流量集中营为核心竞争力的类型;类似主机厂背景的出行公司,将汽车生产、制造、研发的核心竞争力与互联网企业科技运营能力相结合的运营商“滴滴和主机厂的联盟,正是希望结合他们的核心竞争力。”

  新业态的结合发展固然值得观察,但出行领域却似乎一直处于烧钱的阶段。

  对此曹光宇表示,从经营层面,分时租赁一定要在一定区域找出一定的盈利模式;从投资角度,则要看大方向是逐步向好的盈利模式上靠近,且具有长远的市场和社会价值。

  陈晔表示,分时租赁作为客单价较低的服务,需要依靠非常高效的运作方式和颠覆性的运作方法来实现快速盈利。凹凸目前主要依靠较完整的产品线,将分时租赁用户转化为短租、长租需求来提升客单价。

  北汽背景的华夏出行总经理岳殿伟:作为主机厂北京的出行公司,盈利主要基于三点。第一成为主机厂车辆投放的渠道;第二提供更适于出行场景需求的产品;第三建立快速的市场反应、回馈流程。华夏出行未来在3年将打造出行+服务的产业链结构,“使我们的全系统进入一个盈利状态,互相支撑、增值、导流。”

网络编辑:翟羽 值班主任:翟羽
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